21.01.2022 -
Chi si interessa di tendenze globali, non può che guardare alla Cina. La nostra analista Shenwei Li ci racconta le sue esperienze dal punto di vista di una cinese. Questa volta sul tema del traffico ferroviario.
Ogni volta che riparto per la capitale, ho molti pensieri che mi passano per la mente. Forse sarà capitato anche a voi durante un viaggio in treno di alcune ore, trascorse a guardare il paesaggio che sfreccia fuori dal finestrino. In quei momenti ripenso spesso ai tempi della scuola.
All’epoca il viaggio da Shanghai a Pechino durava più di dieci ore. Prenotavamo lo “Yingzuo”, vagone di seconda classe, che i viaggiatori occidentali avevano ribattezzato “hardseater” per via dei sedili alquanto scomodi. Riservare un posto era difficile e il più delle volte gli scompartimenti erano sovraffollati. Allora non sapevamo nemmeno cosa fosse la comodità. Poco prima che iniziassi l’università, nel 2008, un biglietto costava 327 renminbi, l’equivalente di 42 euro. Da allora molte cose sono cambiate.
In soli tre anni è stata costruita la “Jinghu Highspeed Railway”, una ferrovia lunga 1.318 chilometri su cui i treni raggiungono anche i 350 chilometri all’ora. Da fuori il convoglio sembra un’astronave. Dentro invece è piuttosto confortevole. Tra le due metropoli ci sono da 42 a 49 collegamenti al giorno e nelle ore di punta passa un treno ogni cinque minuti.
I clienti possono scegliere tra diverse opzioni: il tragitto più lento (24 fermate) dura quasi sei ore, mentre il più veloce (4 fermate) esattamente quattro ore e 18 minuti. I biglietti del treno rapido costano ora 553 renminbi (72 euro), mentre per la prima classe fino a poco tempo fa costavano 933 renminbi (130 euro). Da dicembre 2020 il prezzo fisso è stato sostituito da un supplemento del 14% rispetto alla seconda classe. In base alla durata del viaggio e al volume del traffico, la tariffa può essere scontata fino al 10%. Significa che ai passeggeri viene addebitato l’equivalente di 5-9 centesimi di euro al chilometro.
Scusate se questa volta vi scoccio con così tante cifre, ma credo possa essere interessante per i lettori sapere cosa accade sulle rotaie di altri paesi. Naturalmente l’“alta velocità” tra Pechino e Shanghai è un progetto esemplare – e lo è stato per molti anni – ampiamente celebrato dal Partito e dalla stampa di Partito, ma anche dai viaggiatori. Nel frattempo, però, anche altri collegamenti “espressi” di questo tipo si sono guadagnati un buon nome. In Cina i treni veloci che viaggiano fino a 350 chilometri all’ora raggiungono tassi di puntualità (secondo le statistiche ufficiali) del 99%, mentre quelli relativamente più lenti (200-300 chilometri all’ora) arrivano al 95%.
Nel nostro paese, il treno (moderno) è un mezzo di trasporto attraente e popolare. Dal 2013 al 2018, il numero di viaggi ferroviari è aumentato da 2,1 a 3,4 miliardi, mentre quelli in autobus – che rappresenta il mezzo di trasporto per eccellenza dei cinesi – sono calati da 18,5 a 13,7 miliardi. Il numero di biglietti aerei è passato invece da 354 milioni a 612 milioni. Quindi la ferrovia è più che competitiva in termini di puntualità e durata del viaggio. Dal 2013 c’è anche un’applicazione che permette di acquistare i biglietti ferroviari in tutta facilità e senza intoppi.
Per finire, ecco alcuni dati aziendali: le azioni della “Beijing- Shanghai Highspeed Railway” sono quotate sulle borse della Cina continentale da gennaio. Allora la capitalizzazione di mercato era di 238 miliardi di renminbi, equivalenti a oltre 31 miliardi di euro. Nell’esercizio 2019, il margine di profitto netto è stato di circa il 36%, a fronte di un rapporto di continentale, solo i produttori di liquori come Kweichow Moutai o Wuliangye sono altrettanto redditizi.
La compagnia ferroviaria ha un duplice guadagno: da un lato sulla vendita dei biglietti ai passeggeri e, dall’altro lato, sulla concessione dei diritti di utilizzo della linea ad altri operatori ferroviari. A fine 2020 l’azienda impiegava solo 57 persone.
I servizi sono per la maggior parte esternalizzati alle autorità ferroviarie locali lungo il tragitto. La società occupa una posizione di monopolio. La linea attraversa una regione che ospita quasi il 27% della popolazione cinese, che a sua volta genera il 35% del prodotto interno lordo nazionale.
L’esempio di questa compagnia ferroviaria mostra come i progetti possano progredire in modo estremamente rapido e non convenzionale in Cina. Cosa che difficilmente avverrebbe nella medesima forma in uno Stato costituzionale occidentale, dove dovrebbero tenere conto dei diritti di proprietà sui terreni, ma anche dell’inquinamento acustico e della protezione dell’ambiente o dei diritti dei lavoratori.
La possibilità per ogni individuo di tutelare i propri diritti è un bene prezioso. Noi cinesi dobbiamo farne a meno.
Questo articolo è pubblicato nell’ultima edizione della nostra rivista trimestrale gratuita "Position".
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